““轨道上的京津冀”2025年将基本建成”

昨天，国家发改委举行了12月例行发布会，介绍经济运行情况，回应热点话题。 对比各方关注的城际铁路建设，信息发言人孟魏表示，京津冀、长江三角洲、粤港澳大湾区3个地区的“十四五”期间，规划城际和城域(郊区)铁路1万公里左右， 介绍了基本形成城市群1-2小时旅游圈和都市圈1小时通勤圈，轨道上的京津冀、长江三角洲和粤港澳海湾地区基本要建设。

今年，国家发改委结合“十四五”规划研究，提出将三大区域城际和城市域(郊区)铁路作为重大工程纳入“十四五”规划，整体推进建设。 综合规划支持、快速发展诉求、前期从业深度、资金落实、运营效益等因素，与国铁集团、相关地方合作，整理形成近三年滚动项目清单，新增开工项目70余个，总里程6000公里

其中，京津冀地区，新开工项目约1000公里，加快构建“四纵四横一环”通道结构，形成北京、天津中心城区与新城、卫星城区之间的“一小时通勤圈”、京雄津保唐“一小时交通圈”。

城际铁路区别于高速铁路和地铁。 高速铁路为区域间移动提供首要服务，新的高速铁路时速通常在250公里以上的地铁是中心城市通勤的首要服务，时速通常在80至100公里之间。 截至2019年底，三大区域干线铁路运营里程约2.4万公里，网络密度达到全国平均水平的2.6倍。 城市轨道交通营业距离近3400公里，占全国的61.2%。 但是，相对而言，市域(郊区)等铁路的快速发展还比较落后，在一定程度上影响了都市圈的轨道交通互联网效率。

据孟玳介绍，市域(郊区)铁路第一布局以经济发达、人口集中在都市圈中心城市、连通城市和郊区及周边卫星城市、微型中心等城市集团、满足1小时通勤圈快速通达的诉求为重点，平均车站间隔基本在3公里以上

“另一方面，不要将城际铁路建成高速铁路，城际铁路的设计速度需要为160—200公里/小时，如果按照时速350公里的标准建设，将使城际铁路承担主干道的功能，难以满足沿线重要节点的更好展望。 另一方面，城际铁路不做地铁，城际铁路穿越城区的道路，如果大量使用地下铺设方法和小站间距，会大大增加工程成本，降低运行效率，难以满足城际快速移动的诉求。 ”。 孟玳解释。 曹政