“保障慢行交通者的路权：让步行愉悦 让骑行安全”

随着更多的城市居民选择步行、骑自行车等缓慢的出行方式作为日常出行方法，缓慢出行者的路权问题也越来越突出。

在这一背景下，赋予行人和自行车与汽车相同的道路通行权，为行人和骑车人营造安全舒适的出行环境，减少不同车辆之间的竞争，成为了多个城市必须面对的课题。

保障路权:

不要把旅行当作“闯关”

“在这种道路状况下骑自行车，和‘闯关’没什么两样！ ”

早上8点，住在北京朝阳区的潘先生离开地铁站，打开手机app，清理共享自行车，准备乘坐企业。

从地铁站到企业的路不长，但必须跨越的“水平”也不少！ 步行中，潘先生一边避开行人，一边要应对“逆流而上”的车辆，必须学习汽车和“紧贴身体”的能力。 “很多汽车在自行车道上行驶，所以只能通过车流和人行道之间的“间隙”。 必须小心，”潘告诉本报记者。

像潘先生这样的骑车人很烦恼，很多行人出门的市民也面临着同样的问题。 “车辆占领人行道是常有的事。”北京的小王坦白地说，有多辆自行车、快递车直接停在人行道上。 “特别是在住宅区周边，人行道本来就很狭窄，车辆横穿道路中间，行人只能绕道。”

相似的场景在我们周围并不少见。 例如，自行车道被汽车推着变成了“一线天”，有些道路直接变成了停车位。 由于人行道经常“被劫持”“被征用”，所以走路时必须向左避开横向碰撞的自行车、电动汽车。 车道划分粗糙，人车拥挤，交通秩序混乱……

这种“夹缝中求生存”的现象，不仅使自行车和行人陷入“无路可走”的困境，还严重干扰了交通秩序，引起许多安全隐患。

过去，人们认为汽车驾驶容易堵车。 近年来，很少地方的非机动车道也堵车了。

背后的一组数据值得注意。 截至2009年9月，全国汽车保有量达到3亿6500万辆，其中汽车2亿7500万辆。 截至去年年底，自行车社会保有量近4亿辆，电动自行车近3亿辆，共享自行车日平均订单量超过4570万辆。

大量的机动车、非机动车涌入城市道路，不仅造成了道路局部拥堵，还造成了车辆乱停车、侵占人行道、盲道等问题。 另外，一点城市道路规划设计不合理，不同程度上存在公交专用道少、自行车道一致性差、人行道有障碍物等各种问题。

相关调查结果显示，75.6%的回答者回答“停车场占用道路等问题影响了移动体验”，“经常被汽车入侵”和“非机动车道狭窄”的回答者分别占60.3%和56.0%，35.7%的网络

长期以来，多个城市为了追求出行效率，盲目拓宽机动车道，建设城市高速公路，“机动车优先”成为道路交通心中未宣告的潜规则。 相比之下，步行、骑自行车等出行方法面临着路权保障不足、配套设施不足等现实课题。 因此，维护这一分离行者的路权尤为重要。

改变想法:

从“以车为本”到“以人为本”

路权是什么？

来看看汽车在城市道路上来往的场面吧。 无论是行人、骑乘者还是汽车驾驶员，这些交通参与者都有权在时间和空之间进行交通活动，这一权利就是道路权。

北京建筑大学交通工程系林新副教授在参与北京市东城区缓行交通规划的过程中，奔走于东城区的大街小巷。 调查显示，行人和骑车人路权长时间薄弱，重要原因之一是“城市道路在规划设计时受‘汽车本位’观念的影响，未能充分考虑行人和骑车人的出行需求”。

在“汽车本位”观念的指导下，备受瞩目的焦点是通往汽车的交通越来越顺畅。 但是，在道路空之间的分配、交通管理等方面向“四个车轮”倾斜，而行人和自行车在任何地方都需要“给汽车让路”的情况下，显然忽视了部分出行者的正当权益。

幸运的是，这种情况逐渐改善。

为了保障步行和自行车交通的路权和安全，北京市有关部门日前发布了《步行和自行车交通环境规划设计标准》(以下简称《标准》)。 《标准》不仅将在各级城市道路两侧设置人行道和非机动车道等作为强制条款，还强调现有道路不得采用人行道、非机动车道的方法拓宽机动车道，已经拥挤的应当恢复。

《标准》中还对比地设有多条维护行人和自行车路权的具体规定。 例如，对于“晚点不绿灯”，“过马路的行人的等待时间不能在90秒以上”。 为了应对自行车停车空之间的不足，“轨道交通站、交通中心、大型公共服务设施等自行车的停车诉求较大，地面空之间的不足，首先是周边50米至100米范围内的道路汽车的停车

北京市城市规划设计研究院交通规划所副所长盖春英密切参与《标准》的制定工作，此前流传的路权优先基本上是“汽车本位”，但我确信，目前我们的优先顺序是行人、自行车、公共交通、轿车，这是最大的突破 ”。

观念上的突破不限于此。 很多人认识到，道路不仅仅是汽车的行驶，也是城市公共空之间活力的来源。 例如，上海发布了《上海市街道设计指南》等文件，以形成安全的街道、绿色街道、活力街道和智慧街道为目标，将道路设计理念从“最重视汽车通行”转变为“全面关注人的交流和生活习惯”。

“观念变化有时比技术进步更重要”中国城市规划设计研究院交通分院学委员会主任赵杰指出，随着更多城市转变规划设计理念，将形成示范推进效果，不断优化和改善交通环境。

林新总结说:“我们的城市规划设计理念正在经历从‘汽车本位’到‘人本位’的转变。”

贯穿微循环:

为缓行交通者“让路”

“有自行车专用车道，骑起来很舒服！ ”

北京市第一条自行车专用道自去年开通以来，迅速成为城区的“新晋网红”。 在这条全长6.5公里、净重6米的自行车道上行驶，不必担心汽车的干扰和行人的担心。 不仅处理了居民们的上下班高峰，还成为了多个骑行爱好者的“打卡地”。 目前，这条自行车专用道的总行驶量已突破240万人。

设置这样独立封闭的自行车专用道受到更多市民的欢迎。 但是，在交通量较大的城市中心，道路改造、小维修更为现实。 那么，城市道路设计如何逐渐向缓行系统倾斜，将越来越多的路权归还给骑行者？ 赵杰认为，可以从“创造优库存”、“扩大增量”两方面着手。

“创造好库存”很容易理解。 例如《标准》中提到的“现有道路不得采用人行道、非机动车道的方法拓宽机动车道”、“城市道路两侧的非机动车道不得在车道上设计，与人行道一起设置”等规定，是“创造优良库存”的积极措施。 但是，光“创造优质库存”是不够的，还需要“扩大增量”。

怎么展开？ 赵杰认为，城市道路不仅局限于道路、人行道等概念，绿地、小区、广场等城市空之间也同样有“增长”的潜力和资源。

“城市绿道不仅介于连接城乡的游憩、休闲绿色开放空之间，而且兼具市民绿色旅游功能。 ”。 赵杰告诉记者，许多绿道的设计越来越考虑到健身休闲的诉求，不是交通便利，而是与交通系统的连接性不够。 “未来将绿色道路纳入步行自行车道系统，满足通勤交通需求，充分提高城市空之间的利用率，”赵杰说。

记者观察了《标准》的专门规定。 “新的居住区要宣传街区制，不要建设开放的小街区，不要建设封闭的小区、大院。 已经封闭的小区，大院应该对行人和自行车开放。 ”。 赵杰说，小区的“围墙”打开后，可以利用许多生活中的小路，便利了人们的交通流量，真正打通了街道的微循环。

林新提到了“互联网+交通”的概念。 他告诉记者，“小区的一点道路可以纳入手机导航系统，让更多的行人可以利用城市的‘毛细血管’。”

在保障行人和行人的路权方面，对非自动化出行方法的规范也不容忽视。 生活中，电动汽车、自行车驾驶人横穿汽车车道，行人不看信号灯过马路等现象依然屡见不鲜。 “我们在保障行人和行人路权的基础上，还需要注意不文明交通行为的规范、管理、整顿。 ”。 林建说。

随着缓步交通人员路权保障措施的不断完善，城市空之间的规划设计将持续改进，使人们越来越多地使用步行、行驶等出行方式，形成更加合理的交通出行系统。